Projet multimodal Digne Sisteron Manosque

Pour une mobilité durable en Haute Provence

• La Haute Provence : territoire pilote pour construire la mobilité de demain

Le « Collectif Mobilités Alpes du Sud » pour étudier, proposer et soutenir tout projet ou solution concernant LA MOBILITE Durable.

Ce collectif est attentif à l'avenir économique de notre région et plus particulièrement de celui des Alpes du Sud. Nous pensons que la mobilité est un enjeu important pour les territoires. Les lois de transition énergétique, d’aménagement et d’urbanisme, l’évolution des comportements, les besoin de prise en compte de la pollution favorisent les projets globaux de mobilité permettant de concevoir des transports plus propres et plus performants.

Nous souhaitons vous faire partager une idée de plan de mobilité (rendus obligatoires à partir du 1^er janvier 2018 (LTECV) pour les entreprises qui regroupent plus de 100 collaborateurs sur un même site ou plans de déplacements (Entreprises PDE et Inter entreprises PDIE, Administrations PDA)

Leur mise en œuvre montre qu’il est possible d'augmenter sensiblement le nombre de salariés qui délaissent leur voiture, de limiter le nombre de places de parking et de favoriser l'usage du covoiturage, des transports en commun et du vélo.

Demain il faudra se déplacer :

- de façon plus économe en énergie autant à l’intérieur du territoire que de et vers les territoires voisins.

- dans un contexte qui tend à limiter les GES (gaz à effet de serre)

 Pour cela le projet de mobilité doit être:

- porteur de développement économique,

- créateur de lien social,

- porteur de sécurité dans les transports

- et apporter un désenclavement important pour un territoire vivant en partie du tourisme et comprenant une part importante de personnes âgées et de personnes sans voiture.

Le territoire inclus dans le triangle Sisteron/Digne-les-Bains/Manosque comprend plus de 110 000 habitants, il est l’espace le plus densément peuplé des Alpes de Haute-Provence.

Il est le lien direct avec les départements environnants (axe routier et ferré Nord-Sud).

Il est souhaitable qu’il existe un acteur unique ou une formalité unique pour simplifier les trajets et du coup augmenter le nombre d’usagers.

Ces derniers mois plusieurs réouvertures de voies ferrées ont eu lieu en France : Oloron/Bedous (24,7km juin 2016 en attendant Bedous/Canfranc) Chartres/Voves (25km décembre 2016) Breauté-Beuzeville/Fécamp (19,7km décembre 2016) et courant 2018 Belfort/Delle (22km).

=> Ainsi, le train est considéré par des décideurs comme une composante de la mobilité pour l'avenir y compris en milieu rural et périurbain peu dense (regarder l’impact économique du train en Corse).

Pour rappel « Une pétition demandant la réactivation de la ligne Digne-les-Bains-les-Bains les Bains – Val de Durance a obtenu 6900 signatures dont plusieurs dizaines d’élus y compris plusieurs députés nationaux et européens ».

Les besoins de mobilité en transport public s’amplifient et évoluent, la croissance démographique se déplace, la population vieillit, les modes de vie se transforment. La qualité de service dans 5 ou 10 ans dépendra de la vision prospective que vous aurez d'aujourd'hui.

Nous proposons une offre de mobilité conforme aux exigences de la transition énergétique. Nous proposons d’associer pour ce projet les pouvoirs publics et les usagers à la gouvernance des systèmes de mobilité et au suivi de leur qualité en faisant de la RRT PACA l’acteur majeur de la mobilité en Haute Provence.

• Les Objectifs du projet

Le projet de mobilité doit répondre aux objectifs suivants :

• Faciliter les déplacements existants dans le triangle Sisteron / Digne-les-Bains / Manosque qui compte près de 110 000 habitants et plus de 30 000 emplois à proximité de la voie ferrée en diminuant les temps de parcours.
• Répondre aux besoins futurs en construisant un réseau multimodal de qualité favorisant les reports modaux.
• Mettre en œuvre les mesures nécessaires au respect de la loi de transition énergétiqueet la loi mobilité à venir (la maîtrise de la demande de mobilité ; l’optimisation des véhicules et des réseaux existants, l’amélioration des reports modaux vers les modes de transports les moins émissifs en polluants et gaz à effet de serre,le développement des modes de transports collaboratifs,Des plans de mobilité rurale peuvent compléter le schéma régional de l’intermodalité afin de prendre en compte les spécificités des territoires à faible densité démographique et d’y améliorer la mise en œuvre dudroit au transport, notamment en veillant à la complémentarité entre les transports collectifs, les usages partagés des véhicules terrestres à moteur et les modes de déplacement terrestres non motorisés).
• Améliorer les relations avec les métropoles et l’international : Aix-Marseille, Avignon TGV, Nice, Grenoble.
• Faire de la Haute Provence un territoire dé-carboné pionnier
• Réaliser un projet global de mobilité associant la région et les EPCI (local et régional) pour près de 75% de la population des Alpes de Haute Provence.
• Favoriser un développement du territoire en réalisant un projet économique, écologique et responsable.

Il faut faciliter et simplifier la mobilité sans voiture individuelle par la mise en place de billétique combinée, par la coordination des différents modes de transports (train, bus, vélo).

Il faut penser les services de transport d’abord pour les usagers :

- commodité,

- simplicité,

- rapidité

- fiabilité.

Comparatif des temps de parcours possibles suivant le mode de transport

Au regard de ces données nous pensons qu'il est possible de mettre en œuvre un transport performant répondant aux besoins de mobilité de proximité et régionaux vers Aix-Marseille mais aussi Avignon TGV à terme.

Il est possible de mettre en place des services ferroviaires économiqueset répondant aux besoins des populations par la Régie Régionale des Transports (RRT-PACA)

Afin d’assurer la pérennité de la ligne des Chemins de fer de Provence et garantir un débouché vers l’ouest nous proposons également d’étudier le classement de la ligne Digne-les-Bains-Nice à l’UNESCO.

• Le Projet

Le principal principe du projet est de permettre aux citoyens d’aller du point A au point B en utilisant au minimum le véhicule individuel :

- favoriser le mode ferroviaire pour les trajets de plus de 20 km,

- les autocars et les bus là où il n’y a pas de voie ferrée ou en rabattement vers les gares,

- les modes doux (pédestre et vélo) pour les trajets de proximité (moins de 3 km).

Quelles offres :

• Mettre en place une ligne structurante sous la forme d’un TRAM-TRAIN entre Digne-les-Bains/Manosque/Sisteron exploité par la régie régionale de transport RRT PACA.

• Créer une liaison ferroviaire Digne-les-Bains/LaBrillanne/Manosque/Pertuis/Cavaillon/Avignon TGV en convention avec un opérateur ferroviaire permettant un désenclavement vers l’ouest.

• Mettre des navettes bus autour de chaque gare et halte (Sisteron Nord, Sisteron, Peipin, Château-Arnoux Saint-Jean, Peyruis Autoroute, La Brillanne, Villeneuve, Volx, Manosque, Sainte Tulle, Malijai, Malijai Prieuré, Mallemoisson, Aiglun, Champtercier les Augiers, Digne-les-Bains) pour favoriser une desserte fine et multimodale.

• Faire de Digne-les-Bains, Manosque, Sisteron, Peyruis, La Brillanne et Sainte Tulle/Corbières de vrais pôles d’échange multimodaux (PEM) tram-train- voitures-bus-vélos.

• Réaliser des aménagements cyclables de proximité permettant de se rendre en sécurité aux équipements de proximité (école, crèche, loisirs, administratif, etc.)

• Pouvoir prendre les bus et les trains avec un vélo par la création d’espaces adaptés dans les trains et de porte-vélos dans les bus (voir certaines lignes du Vaucluse)

• Permettre aux habitants du triangle Sisteron/Digne-les-Bains/Manosque de disposer d’une alternative crédible et performante à l’automobile.

les voies ferrées et leurs évolutions :

• La réactivation de Digne-les-Bains Saint-Auban
• La création de haltes à :  Peipin, Château Arnoux Saint Jean, Villeneuve, Volx, Malijai, Malijai Prieuré
• La création de Pôle échange multimodaux Digne-les-Bains, Peyruis, La Brillanne, Manosque, Sainte Tulle/corbières

Pour cette offre ferroviaire du matériel existant peut être utilisé (X73500, X2200 (disponible à Limoges) voir A2E) dans un premier temps, des autorails Stadler GTW bi-caisses.

 Actuellement Alstom teste un tain à hydrogène en Allemagne, si le trafic est au rendez-vous rien n’exclut de pouvoir utiliser ce type de matériel d’ici 2020 – 2025 qui améliorera d’autant l’impact écologique. Afin de faciliter au maximum le déploiement Alstom propose une offre complète, qui comprend le train et la maintenance, ainsi que toute l’infrastructure à hydrogène grâce à l’aide de partenaires. 

les modes doux :

Prioriser les aménagements de proximités reliant les quartiers et permettant d’accéder aux gares et aux équipements en sécurité.

• création de pistes cyclables liaisons inter-quartiers et intercommunales.
• création de bandes cyclables dans les quartiers.
• création de voirie partagée avec entre autre voie centrale banalisée et double bandes cyclables sur les voies communales résidentielles (voir guide du CEREMA).
• création d’espace de rencontre (limité à 20km/h) pour apaiser certains carrefours ou lieux stratégiques.

Par ailleurs il est prévu dans le schéma national des véloroutes et voies vertes, une voie (V64) reliant Aix en Provence à Grenoble via la vallée de la Durance. Nous proposons que cet axe soit réalisé en priorité, en utilisant au besoin les rives du canal EDF.

Nous n’opposons pas le train ou le bus au vélo, nous souhaitons qu’ils soient complémentaires, par contre nous opposons les transports en communs aux véhicules individuels.

C’est pourquoi nous pensons que les voies vertes ou cyclables doivent être réalisées sur un itinéraire alternatif aux infrastructures de transport en commun et souvent plus agréables (cartographie disponible), permettant de réaliser des trajets en vélo (en moyenne moins de 3 km).

Quel système de fonctionnement et d’exploitation

Des trains exploités par la RRT dont le coût du kilomètre-train est de 17 €, soit 40% moins cher que le km-train facturé par la SNCF.

Autre voie possible : l’exploitation en Société d’Economie Mixte. En Corse, en 4 ans d'exploitation locale (2012-2016), l'offre a augmenté de 40%, la fréquentation de 65%, le tout à contribution publique constant

Prendre en compte l’environnement

Le tram-trainpeut mettre en avant l’essor de la technologie bimode ou à hydrogène.

Le rail a pour lui l’avantage de la sécurité et de la fiabilité (amortissement long dans le temps).

Il libère les voies routières encombrées, sources d’accidents,et se coordonne au mieux avec les autres liaisons ferrées.

Un service ferroviaire bien exploité et dimensionné = atout dans l’implantation des populations et des entreprises.

C’est le moyen de se passer d’une seconde voiture dans une famille,

C’est une offre de transport pour ceux qui ne sont pas motorisés.

Une offre structurée avec 8 allers-retours (3 le matin, 2 en mi-journée et 3 le soir) facilite l’attractivité du mode ferroviaire pour les déplacements professionnels ou scolaires.

Le coût du maintien d’une ligne est souvent avancé, mais il est presque systématiquement oublié d’étudier le coût de sa disparition et les conséquences sur l’économie locale.

Les touristes profitant du train venant dans ces territoires apportent également des recettes qui ne sont rarement pris en compte dans les projets et études. Ils sont très attentifs aux correspondances.

Une gare est aussi le moyen de développer des activités de services de proximité pour peu qu'on mène une politique du rail allant au-delà d'une simple approche transport. Le foncier autour des gares peut être mis à profit pour générer de la centralité urbaine et économique autour (commerces, parkings, informations, wi-fi...)

Le train est plus économique que la voiture

Une récente étude menée en 2011 par l’économiste Jean-Marie Beauvais pour la FNAUT a mis en avant la comparaison entre le coût au voyageur-km du train et de la voiture pour des déplacements de moins de 80 km et aboutit à un écart considérable : 8 centimes pour le train contre 23 pour la voiture.

Le transport individuel ne connaît pas son coût complet

La comparaison habituelle entre le coût du train et du trajet en voiture par un usager lambda prend en compte le billet de train, et lui met en face le coût de l'essence et éventuellement du péage. En revanche, le coût de l'usage du réseau routier n'est pas pris en compte : c'est la collectivité qui paie, et donc in fine le contribuable.

En résumé, le coût ferroviaire porte le coût de l’infrastructure, ce qui est aussi le cas du coût routier…mais de façon indirecte...(nos impôts)

Les coûts estimés du projet

En investissement :

Les infrastructures pour la réalisation :

• des voie ferrées : entre 24 M€ et 34 M€
• des PEM, Gares et haltes : entre 9 M€ et 16 M€
• des voies de bus : 0,8M
• des voies cyclables : entre 6 M€ et 14 M€

Le coût global du projet est compris entre 40 M€ et 65 M€ est à mettre en proportion avec les 40 M€ prévus pour les aménagements de sécurité pour la RN 85 entre Malijai et Aiglun entre 2018 et 2020.

Par contre certains aménagements routiers cités précédemment n’amélioreront pas la mobilité et auront un coût non négligeable pour la collectivité…

Par le passé, des réalisations routières (rond point à l’entrée de Digne, surélévation sur la « pénétrante ») ont été finalisées  pour répondre à desprojets non aboutis…

57M€ ont déjà été investis entre 1995 et 2017 sur le tronçon Les Mées et Digne sur la route pour quels résultats ?

Les citoyens attendent une gestion rigoureuse des finances publiques dans la période actuelle.